观点:深度|“狂飙”式发展的电动两轮车瓶颈在哪?

距离电动自行车“新国标”正式实施已经过去近四年,在疫情防控政策调整、“双碳”目标等时代背景下,共享经济、外卖配送等消费业态的快速成长,为电动两轮车创造了新的增长点。

据爱玛科技(603529.SH)业绩快报最新披露,2022年公司实现营业总收入208.02亿元,同比增长35.09%;实现归属于上市公司股东的净利润18.45亿元,同比增长177.89%。新日股份 (603787.SH)预计,2022年年度实现归母净利润为1.6亿元-1.64亿元,同比大幅增加1307%-1342%。

九号公司(689009.SH)业绩快报则显示,去年实现营业总收入101.21亿元,同比增长10.66%;归属于母公司所有者净利润4.46亿元,同比增长8.54%。其中,电动两轮车产品实现了较大幅度增长。


(资料图片仅供参考)

雅迪控股(01585.HK)暂未披露全年业绩,但去年上半年,该公司收入140.51亿元,同比增长13.54%;毛利为25.18亿元,同比增长36.48%;录得纯利约904.5百万元,同比增长54.4%。拟在港股上市的绿源电动车在招股书中披露,2022年上半年公司营收19.98亿元,同比增长23.9%;实现净利润5180.4万元,同比增长181.03%。

“新国标”实施后电动两轮车马太效应凸显,行业在“狂飙”式发展的同时,同质化的问题始终萦绕。电动两轮车企业只能靠红利优势、规模优势和产品结构的配置,来拉动销售和利润。要让产业真正走上高质量发展之路,还需要在核心技术方面持续发力。

同质化竞争问题待解

“疫情防控政策调整后,尤其是近两个月,销量明显有提升。”一位小牛电动加盟商向21世纪经济报道记者表示。3月18日,在广州天河东莞庄路上,这家坐落在居民区附近的小牛电动车店不时有人前来咨询。旁边一家雅迪电动车店的销售人员告诉记者,该店一个月可以销售百来辆车,但并不算多,销量高的地段一个月能卖上几百辆。

相关数据显示,2022年电动两轮车总销量达到6007万辆,同比增长20.7%,连续几年实现逆势增长。截至2022年年底,中国电动两轮车保有量已达到4亿辆。电动两轮车因适用于中短距离通勤代步,同时具备省钱、操作方便、价格适中等特点而越来越受消费者欢迎。

但记者在走访过程中发现,目前电动两轮车市场的价格竞争较为激烈,同时产品的同质化问题也比较严重。据了解,雅迪的价位主要分布在一千多元到七八千元不等,爱玛多集中在一千多元到四千元多元区间,小牛最高价为七千多元,而主打智能的九号电动车的最高价位可以达到万元以上。

尽管当前市面上电动两轮车品牌众多,消费者的可选择空间也十分充裕,但不少产品功能却并无太大差别、配置也颇为相似。厂商推出某一新品,其他玩家也会迅速模仿跟进,产品同质化现象仍然严重。

据了解,在2019年4月正式实施的《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018)中,有对电动自行车的部分指标进行了规定,例如“必须具备脚踏骑行能力”、“整车质量(含电池)不超过55公斤”等,在一定程度上会造成电动自行车在外观上比较相似。

但在绿源创始人倪捷看来,造成电动两轮车同质化的根本原因是架构没有做好,“企业在核心技术上的竞争没有展开,所以大家就尽搞一些外观的竞争,结果就是越弄越像。”

长期以来,消费者对电动两轮车的认知大多停留在“易耗品”,总觉得“用个三四年电池就不行”、“车子就要换”,陷入了“续航焦虑”和“使用寿命焦虑”。但实际上,“电池的杀手是电机,电机的天敌是高温”。倪捷指出,上一代轮毂电机散热问题导致本该是耐用品的电动车变成了易耗品。

如何破局?倪捷认为,要从三电(电池、电机、电控)的变革、智能化和整车架构这三方面来入手,聚焦电动两轮车的高质量发展,把电动两轮车从“易耗品”变成“耐用品”,才能让行业告别“以低价换市场”,甚至走出国门,拓展海外市场。

新国标后博弈继续

事实上,自新国标实施以来,电动两轮车行业已经进行了一轮洗牌。根据新国标要求,电动自行车生产厂商将由工业产品生产许可证管理转为 3C认证管理,验证周期和验证费均有不同程度的增加;此外,电动轻便摩托和电动摩托车也需要电摩生产资质,在很大程度上也提高了行业生产门槛。据艾瑞咨询相关数据统计,2013年同时具备两个资质的公司超过1000家,但到了2019年仅剩110家,行业出清速度加快。

与此同时,行业集中度也在持续提升。中信证券在研报中指出,“新国标”制定以来,电动两轮车行业迅速出清,全国CR3从2017年的27%提升至2021年的67%。与此同时,行业格局继续整合,雅迪、爱玛合计占据六成市场份额,2021年行业内9家百万级企业的合计市占率为86%。

“当年新旧国标交替的时候销量受到一定影响,而且处于疫情时期,那段时间确实很不容易。但现在卖的全部是新国标的车。”一位同时有做雅迪、爱玛品牌的电动两轮车经销商告诉记者,旧国标产品早已被淘汰,现在只有新国标产品才能上牌。

营商数据显示,近三年电动两轮车产品的占比情况持续发生改变,2020年国标车、电摩、轻电摩的占比分别为5:1:4,2021年国标车占比提升至60%;到了2022年,这一数字更是提高到75%,电摩、轻电摩的合计占比下降至25%。

据了解,新国标出台后,各省市纷纷出台电动自行车管理政策,为超标车设置过渡期。但电动两轮车具有刚性需求,东兴证券预计,受新国标影响,2021-2024年为存量替换高峰期,叠加共享电单车和即时物流需求增长,2021-2024年分别对应5000-6000万台换车需求。

重塑后的市场将继续在价格、质保、核心技术等方面展开博弈,提升耐用性和高端化成为新的发力点。

以九号为例,作为电动两轮车的新势力,该公司以智能作为主要卖点。“相较于雅迪、爱玛等,九号有更多智能化的功能,包括手机远程启动、蓝牙感应、密码解锁、自动防盗车锁等。”九号电动车一位销售人员对记者表示,相比起市面上大部分处于千元级别的产品,智能电动车可以卖出更高的价格。

“此外,省心省事也很重要。”一位雅迪加盟商道出了质保的重要性。中国自行车协会的最新数据显示,2022年中国电动自行车产品累计销量约5000万辆,社会保有量达3.5亿辆。这意味着,我国每4人中,就有1人拥有1辆电动自行车。巨大的存量市场把售后维修服务推向了重要地位,但是站在消费者的角度,过高的故障率并不利于使用体验。

此前,广东省电动车商会执行会长兼秘书长蓝世有就提出,电动车行业要向高质量发展不应该是以往“价格战,胆子大,简单干”三张牌,而是要向“规范化,科技化,服务化”发展。

比如,传统电动车销售和售后维修店仍大多采用守株待兔的服务模式,但如果能够引入数字化技术管理,门店可以实现标准化、规范化服务,提高与消费者黏度,还能发掘更多潜在消费者。蓝世有强调,依靠新技术、新业态来改变电动车传统发展模式,是推动电动车行业高质量发展的重要举措。

据了解,目前雅迪的质保是根据不同系列产品来定,平均在一年至两年不等,九号给出了“电池质保三年、电机质保六年”的口号,而绿源则提出“10年超长质保”。对此,倪捷解释,之所以敢于提出十年质保,是因为绿源成功研发液冷电机技术,该技术直面上一代轮毂电机在高温运行状态下产生的热负效应,从根本上解决了影响电动车耐用性的核心掣肘。

眼下,电动两轮车企业都开始发力,攻克核心技术。今年2月,爱玛发布新一代引擎技术系统;3月,雅迪发布首款两轮车用钠电池;紧接着,绿源又宣布升级液冷二代技术。在倪捷看来,耐用是需求升级最根本的基石,只有通过自主研发寻找新的增长点才能突破增长瓶颈。“电动两轮车已进入比拼核心技术的时代,未来电动两轮车产业需要依靠原创技术,方可提供产业向上发展的不竭动力。”

(文章来源:21世纪经济报道)

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